Дорожно-строительная отрасль России находится в глубоком кризисе: почти половина системообразующих предприятий балансирует на грани банкротства. Об этом заявили в Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК), основываясь на данных мониторинга финансово-экономического состояния фирм от Минэкономразвития и Федеральной налоговой службы, рассказал РБК.
Гендиректор НАИК Мария Ярмальчук отметила, что «цифры пугающие, не побоюсь этого слова».
«То есть 47% — это предбанкротное состояние, еще более 35% — компании, находящиеся в высокой зоне риска. То есть таким образом, получаем 85% компаний», — подчеркнула она.
Речь идет о предприятиях «первого эшелона», а положение фирм второго и третьего порядка, вероятно, еще хуже. Дорожное строительство уже занимает первое место в стране по невыплате зарплат сотрудникам.
Причины кризиса — в низкой рентабельности отрасли и архаичной системе ценообразования. У подрядчиков нет запаса финансовой прочности, они вынуждены брать дорогие кредиты и доплачивать работникам до рыночного уровня за счет собственной прибыли. Дорожно-мостовое строительство остается единственной отраслью без утвержденных нормативных зарплат для рабочих первого разряда, которые учитываются при формировании цены госконтракта.
Сейчас для расчета смет используют среднюю зарплату дорожников, устанавливаемую региональными властями. Она значительно отклоняется от зарплат конкурентов на рынке труда — разница достигает 76%. В результате, по оценке НАИК, общая недооценка себестоимости строительства составляет 19%. Компании предлагают ввести актуальную нормативную зарплату, а также предоставлять фирмам в сложной ситуации отсрочку по налогам и страховым взносам по упрощенному порядку без залога на год с возможностью продления.
После майского совещания у вице-премьера Александра Новака игроки рынка направили ему пакет предложений по спасению отрасли. Помимо актуализации зарплат, они просят разрешить использовать в полном объеме расходы на непредвиденные затраты, предусмотренные в контрактах, а также обновить нормы прибыли в сметах с учетом уровня ключевой ставки, инфляции, налогообложения и других факторов.
Почему это важно
Строительный бизнес в целом, а дорожно-строительное направление — в частности, традиционно подвержены цикличности, констатировала Юлия Ющик, заместитель руководителя практики «Антикризис и банкротство» Юридической компании «Лемчик, Крупский и партнеры».
Получив авансы и кредитные средства, компании расходуют финансовый ресурс, движение по финансовой синусоиде идет вниз. Подняться вверх, по ее словам, удается лишь после полного выполнения контракта и получения оставшихся средств. В нынешних условиях это практически невозможно из-за множества причин: от высокой ключевой ставки до невозможности согласовать дополнительное финансирование на фоне удорожания материалов.
Компаниям приходится закрывать финансовые «дыры» средствами от новых контрактов. В какой-то момент такая система не выдерживает. Компании, чьи собственники не готовы вкладывать дополнительные ресурсы, рискуют банкротством или поглощением крупными игроками, указала она.
Отрасли необходима системная государственная поддержка, прежде всего, пересмотр методики формирования стоимости госконтрактов с возможностью их корректировки в ходе исполнения. Государство не может отказать в помощи в такой ситуации, иначе страна превратиться в большой долгострой. К сожалению, подобные ситуации не единичны. Параллельно угольный сектор сталкивается с серьезными трудностями, обусловленными снижением экспорта и падением цен на продукцию. В данном сегменте государство идет по пути активной поддержки отрасли. Например, разрабатывается особая процедуры банкротства угольных компаний под руководством госкорпорации ВЭБ.РФ.
По словам Антона Кравченко, старшего юриста BFL | Арбитраж.ру:
стоит отметить, что НАИК уже не в первый раз говорит о наличии финансовых проблем у компаний дорожно-строительной отрасли. Такая ситуация, как представляется, возникла в силу ряда причин;
при этом есть характерные для строительной отрасли факторы: высокая инфляция и существенный рост стоимости строительных материалов, рост затрат на оплату труда, в том числе после ужесточения миграционного законодательства, а также сохранение высокой для бизнеса ключевой ставки ЦБ РФ.
Однако, пояснил он, существуют и специфические для дорожно-строительной отрасли причины – большинство компаний сильно зависят от госзаказа, но, как показывает практика последних двух лет в некоторых регионах, зачастую госзаказчики переносят сроки оплат, либо руководство субъектов откладывает строительство объектов транспортной инфраструктуры на 2026–2028 гг., отдавая приоритет иным задачам.
Не исключено, что в ближайшие годы стоит ожидать банкротства ряда мелких и средних игроков с перераспределением доли рынка в пользу крупного бизнеса. Тут значительную роль играет то обстоятельство, что механизмы реабилитации в банкротном законодательстве остаются неэффективными, а практика ВС РФ по применению судебного преодоления в вопросах мировых соглашений пока применяется при наличии социальной важности деятельности должника. Государство, скорее всего, будет готово прибегнуть к спасению исключительно стратегически важных для отечественной экономики компаний.
Нельзя забывать, предупредил он, что уровень злоупотреблений в процедурах банкротства со стороны бенефициаров бизнеса продолжает оставаться высоким. Нередко сами собственники малого и среднего бизнеса в кризисный момент вместо попыток урегулировать конфликт с кредиторами выбирают тактику «вытаскивания» всех ликвидных активов должника, отметил Антон Кравченко.
